4 Grudzień 2020, 21:02:34

Aktualności:

>>> SPOTKANIA KFM <<<
Serdecznie zapraszamy na wspólne spotkania: każdy PIĄTEK 19:00 - LOKAL CKR
Szczegóły w wątku.



Serwisowanie przedniego zawieszenia

Zaczęty przez pablo, 24 Maj 2013, 15:41:02

Poprzedni wątek - Następny wątek

smx

odnosnie SETUPu motocykla niestety nie mam prostych rad do szybkiego zastosowania. trzeba zaczac od sprawdzenia SAGow, i zwerwyfikowania tymsamym wartosci sprezyn, i ew ich wymianie w razie potrzeby, lub conajmniej ustawienie SAGu mozliwie jak najblizej zalecanego dla danego modelu w ramach istniejacych sprezyn (nie zalecam jednak)

ogulnie zecz biorac ustawienie zawieszenia to wlasnie kompromis, wiec niestety nie  da sie miec w jednym zawieszeniu sportowego i turystycznego
w przypadku zawieszenia sportowego prioreytetem jest precyzja prowadzenia i max przyczepnosc, kosztem komfortu, w przypadku motocykli turystycznych jest odwrotnie, niestety czasy kiedy jeden motocykl sluzyl do wielu celow czy dyscyplin sportowych minely w latach 60 ubieglego wieku.

podstawowa procedura to;
servis (bo na ustawianie zawieszenia w zlym stanie tech. szkoda czasu)
ustawienie SAGu; jest to wartosc ugiecia zawieszenia pod samym motocyklem (free sag), i pod motocyklem z kierowca (rider sag), przy pomiarach nalezy wziac pod uwage wartosc tarcia statycznego (stiction), zwlaszcza w przednim zawieszeniu, dokonujac 2 pomiarow i wyciagajac z nich srednia. SAG regulujemy za pomoca napiecia wstepnego (jesli nie mamy regulacju w przednim zawieszeniu mozna uzyc dodatkowych tulejek/podkladek wewnatrz)
zmiana napieca wstepnego nie ma jednak wplywy na wartosc sprezyny, jedynie na zakres pracy zawieszenia; czyli  , ile jego skoku bedzie wyozystene na wybieranie  dodatnich a ile ujemnych nierownosci podloza, zmiana stosunku SAGu przod/tyl wplywa na geometrie podwozia (wartosc wyprzedzenia) i ma zasadniczy wplyw na zachowanie motocykla
wartosci tlumienia bez glebszego zrozumienia tematu zostawil bym bazowe (tzn. zalecane przez producenta)

niestety nie jest to tak proste zagadnienie jakby sie moglo wydawac, nie jest to jednak tez tzw. 'czarna magia'

pablo

20 Wrzesień 2013, 23:28:52 #16 Ostatnia edycja: 4 Listopad 2013, 11:30:22 by pablo
Nie zacząłbym tematu gdyby nie moje doświadczenia z "fachowością" pewnego kieleckiego specjalisty. A. Einstein powiedział "Jeśli nie można wpływać dobrym przykładem należy użyć przykładu odstraszającego", oto on: Zaproponowałem koledze że wymienię olej i uszczelniacze w jego motku, prosta sprawa wydawałoby się, ale nie do końca jak się okazało. Gdy przystąpiłem do pracy pierwsze co mnie uderzyło przy rozbiórce widelca to ohydny smród oleju, czy też raczej oleistej czarnej mazi która z trudem wydostawała się z czeluści  rury nośnej. Prawdopodobnie ów fachowiec użył zdecydowanie zbyt gęstego oleju a do tego niskiej jakości. Poza tym nie zostały wymienione uszkodzone od dawna kapturki przeciwpyłowe w związku z czym do wnętrza dostawała się woda. Kompletnie skorodowane były pierścienie blokujące uszczelniacze oraz jakieś dorobione blaszane paski mające zastąpić oryginalne segery.  Niestety mój poprzednik nie zadał sobie trudu i nie oczyścił wnętrza goleni (typowe dla serwisów) których dna wypełnione były gęstym, trudnym do usunięcia szlamem. Nie pomagało płukanie rozpuszczalnikiem ekstrakcyjnym ani nawet dwudniowe "odmakanie" w tymże. Dopiero pracochłonne (delikatna sprawa) wydrapywanie drutem a następnie czyszczenie okrągłym pędzlem na dorobionym długim trzonku pozwoliło zobaczyć ujrzeć biel aluminium na dnie. Ponadto Pan mechanik nie lubi dokształcać się jak sądzę, bo całość została źle zmontowana - tuleje stabilizujące tłoczyska założono odwrotnie, czego efektem był dramatyczny spadek tłumienia - po prostu olej latał wewnątrz jak świński ryj po korycie, może dlatego użyto przekładniowego W90 :) Zawory anti-dive (zapobiegające nurkowaniu podczas hamowania) zastane w pozycjach: jeden ciągle otwarty, drugi dla odmiany zamknięty na amen, co też niestety przyczyniło się do bardzo nierównomiernego wypracowania sprężyn, z których zresztą jedna włożona była odwrotnie. Całość dopełniały nieszczelne (w różnym stopniu) korki w lagach, więc o stabilności ciśnień poduszek powietrznych szkoda gadać.  Najlepsze zostawiłem na koniec - prawdopodobnie w trakcie poprzedniego demontażu uszkodzono jedno z tłoczysk. Jest to element który łączy poprzez śrubę goleń z lagą a zarazem stabilizuje jedno w drugim, pełni też funkcję tłumiącą (w tym przypadku regulowany zawór). Wobec czego zostało ono po prostu perfidnie dorobione metodą tokarsko spawalniczą. Konsekwencje to blisko dwukrotnie wyższa masa, oraz brak wspomnianego zaworu tłumiącego. No od biedy mogło to jakoś zdawać egzamin, tyle że panu "serwisantowi" zapewne śpieszyło się z oddaniem motocykla właścicielowi, gdyż krzywo nawiercił i nagwintował otwór w który wkręca się śruba od spodu goleni, co wraz ze źle założoną tulejką spowodowało bardzo silny jednostronny nacisk lagi na wewnętrzną ścianę goleni. Gdy to rozebrałem okazało się że jedna z nowych (po ok.10-12 tys. km) rur nośnych miała na końcu zdarty chrom do gołej stali, kompletnie zniszczona panewka zdarta z teflonu a nawet miedziofosforanu. Jaki wpływ miało to na wnętrze aluminiowej goleni łatwo przewidzieć - nadawała się tylko na śmietnik.   Łukasz proszę o komentarz, t.j. jak Twoim zdaniem prowadził się ten motocykl, a dodam że łącznie z ładunkiem mógł ważyć ponad 450 kg.
Człowiek mądrzeje wraz z wiekiem, niestety zazwyczaj jest to wieko od trumny.

smx

zastanawia mnie dlaczego wlasciciel motocykla nie zauwazyl zmiany charakterystyki po tych 'modyfikacjach', osobiscie wolalbym  go nie testowac ;). Nie bardzo umiem ustalic na podstawie twojego nazewnictwa czy mamy do czynienia z tradycyjnym damping rod, czy to juz cartridge?, jaki to motocykl, jesli nie zdradzi to wlasciciela w przypadku gdyby chcial zachowac znonimowosc. Lekcewarzenie zawieszenia zarowno przez kierwcow jak mechanikow wciaz jest u nas na zastraszajaco wysokim poziomi eniestety. Jesli to jest zawieszenie typu damping rod, to musialo byc wyposazone w  GOLD VALVE  RACE-TECHa (zawor o ktorym mowisz), jesli by bylo bez niego to z tak gestym olejem jak opisujesz bylo by praktycznie sztywne (podczas jazdy), jesli jest gold valve to b duze prawdopodobienstwo uszkodzenia (stalego odksztalcenie lub nawet polamania plytek), to samo sie  odnosi do CARTRIDGE'u...ciekaw jestem kto sia zajmowal tym zawieszeniem jesli  to nie tajemnica

pablo

18 Październik 2013, 22:29:24 #18 Ostatnia edycja: 18 Październik 2013, 22:50:51 by pablo
Przykro mi że używam nazewnictwa rodem z epoki PRL-u, ale wiesz - latka lecą ;) No jeśli to bardzo istotne to chodzi o damping rod. Kilka fotek,  jak wiadomo jeden obrazek zastąpi stronicę tekstu.  Na początek "zestaw uszczelniający": kapturek przeciwpyłowy , uszczelniacz, pierścień blokujący, seger, dolna panewka - to ta w dobrym stanie :) Zestaw "damping rod" na dole oryginał, (o co ja się czepiam wyglądają przecież niemal jednakowo). Radosna "tfurczość" - milimetr no może dwa odchyłki, co tam - klucz pneumatyczny na pewno sobie poradzi, wyszło nieosiowo, ale przecież nie będzie tego widać,  efekty końcowe .           
Niestety nie wszystko dało się sfotografować, a szkoda. Tak więc Łukasz - jeśli bardzo chcesz podszkolić się w awangardowych technikach naprawczych to warsztat owego "fachmana" mieści się u zbiegu ulic Wapiennikowej i Paska w Kielcach, łatwo trafić :)
Człowiek mądrzeje wraz z wiekiem, niestety zazwyczaj jest to wieko od trumny.